今年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈掀起了一波“出海潮”，整車企業(yè)到配套供應(yīng)鏈各顯神通，帶著產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)邁出國(guó)門，市場(chǎng)空間龐大的歐洲成為出海勝地，逐漸吸引產(chǎn)業(yè)鏈聚集。

　　產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)“走出去”是基于怎樣的邏輯？現(xiàn)狀及前景如何？帶著這些問題，記者采訪了相關(guān)業(yè)內(nèi)人士，發(fā)現(xiàn)看似如火如荼的“出海潮”實(shí)則布滿荊棘，頗有雷聲大、雨點(diǎn)小的意味；而在巨大的市場(chǎng)蛋糕面前，唯有練好產(chǎn)品、樹好品牌，打出差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，才能在出海之路上行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

　　　新能源汽車出海忙

　　2020年以來，在各項(xiàng)財(cái)政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策加持下，歐洲新能源車市迅速崛起，挪威作為歐洲新能源汽車滲透率最高的國(guó)家，成為眾多國(guó)內(nèi)車企競(jìng)相奔赴的“前站”。

　　今年5月，蔚來發(fā)布“挪威戰(zhàn)略”，正式進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。同月，比亞迪宣布與挪威經(jīng)銷商RSA合作，推出搭載磷酸鐵鋰刀片電池的唐EV車型，作為開拓歐洲乘用車市場(chǎng)的首個(gè)試點(diǎn)。9月，長(zhǎng)城汽車在慕尼黑車展發(fā)布?xì)W洲市場(chǎng)戰(zhàn)略規(guī)劃，宣告進(jìn)入歐洲豪華汽車市場(chǎng)與新能源汽車市場(chǎng)，并將在歐洲建立本土化的研發(fā)中心與生產(chǎn)基地。而此前，上汽名爵、大通、造車新勢(shì)力小鵬、愛馳、威馬也已經(jīng)在歐洲市場(chǎng)嶄露頭角。Clean Technica網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歐洲新能源汽車銷量為103.3萬輛，滲透率達(dá)16%；其中，據(jù)挪威道路交通信息委員會(huì)數(shù)據(jù)，挪威8月份的純電動(dòng)車型滲透率已超70%。

　　“近兩年是明顯感覺挪威路面上的中國(guó)品牌車變多了。” 挪威經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進(jìn)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張本信告訴證券時(shí)報(bào)記者，挪威本土沒有車企，全部依賴進(jìn)口，新能源汽車在購(gòu)車、行車、停車等方面都會(huì)受到很多優(yōu)待。比如免關(guān)稅和增值稅、貸款利率大幅低于燃油車，在售價(jià)上就比燃油車有優(yōu)勢(shì)；再比如享受過路費(fèi)、停車費(fèi)優(yōu)惠，相關(guān)成本只有燃油車的五分之一。另外，挪威因?yàn)樘鞖夂洌匦螐?fù)雜，對(duì)新能源車的性能要求較高，國(guó)產(chǎn)品牌以挪威為根據(jù)地，可以很快形成示范效應(yīng)。

　　乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年中國(guó)新能源汽車出口量為17.33萬輛，同比增長(zhǎng)達(dá)151%，其中，特斯拉上海工廠出口量約5萬輛，占比約30%。即便扣除特斯拉上海工廠的出口量，上半年，中國(guó)新能源汽車出口量也超12萬輛，仍同比增長(zhǎng)78.82%。另?yè)?jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，上半年，我國(guó)新能源汽車出口主要增量來自歐洲市場(chǎng)，出口量比去年同期增加了5.6萬輛，其中，西歐、北歐、中歐等歐洲細(xì)分市場(chǎng)均取得了優(yōu)異表現(xiàn)。

　　“之所以會(huì)呈現(xiàn)增長(zhǎng)，一方面是由于去年基數(shù)低，另一方面是因?yàn)椋壳皻W洲的新能源汽車以混動(dòng)車型為主，國(guó)內(nèi)出口的純電車型相對(duì)而言有一個(gè)差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，拉動(dòng)了銷量增長(zhǎng)。”華東地區(qū)一位資深行業(yè)分析師告訴證券時(shí)報(bào)記者。不過，國(guó)產(chǎn)新能源車在海外市占率仍然很低。據(jù)Clean Technica網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)，上半年歐洲電動(dòng)汽車排名前十的車型大部分產(chǎn)自歐美，未見中國(guó)本土新能源車企身影。具體來說，銷冠是特斯拉Model 3，售出6.75萬輛；亞軍是大眾ID.3，售出3.1萬輛；季軍是雷諾Zoe，售出3.08萬輛。即便在中國(guó)車企全力沖刺的挪威市場(chǎng)，8月份表現(xiàn)最好的車型上汽名爵ZS EV，單月銷量也僅為338臺(tái)，位列暢銷車型排行榜第12位。

　　“除了特斯拉之外，挪威人比較傾向于買德國(guó)、瑞典的新能源車，中國(guó)品牌目前存在感并不太強(qiáng)。”張本信坦言。值得一提的是，與以往國(guó)產(chǎn)燃油車偏低端的定位不同，造車新勢(shì)力在海外市場(chǎng)傾向于“高舉高打”。蔚來汽車回復(fù)證券時(shí)報(bào)記者時(shí)表示，蔚來品牌相對(duì)較新，知名度與傳統(tǒng)豪華品牌相比還有差距，不過蔚來仍然選擇直接進(jìn)入傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的高端豪華細(xì)分市場(chǎng)。

　　　車企出海仍處初級(jí)階段

　　“相比于特斯拉、豐田、大眾等車企直接在海外投資建廠，目前中國(guó)的新能源車企基本是在國(guó)內(nèi)設(shè)廠，然后把產(chǎn)品出口到海外，這屬于比較初級(jí)的‘出海’階段。”獨(dú)立汽車分析師張翔告訴證券時(shí)報(bào)記者。

　　在采訪中，多位市場(chǎng)人士向記者表示，國(guó)內(nèi)車企，尤其是造車新勢(shì)力“出海”，更傾向于一種遠(yuǎn)期戰(zhàn)略布局，而在短期來說可能是一種營(yíng)銷行為。“蔚來、小鵬、理想都在美國(guó)上市，一直希望在國(guó)際市場(chǎng)上有零的突破，出海可以打上國(guó)際化標(biāo)簽，短期銷量或許并不是重點(diǎn)關(guān)注的。” 張翔稱。蔚來汽車也表示，蔚來進(jìn)入海外市場(chǎng)是為了形成直接服務(wù)全球用戶的能力，“我們會(huì)將讓挪威用戶滿意作為目標(biāo)，市場(chǎng)銷量只是一個(gè)結(jié)果。”

　　事實(shí)上，在規(guī)模未成氣候之前，車企在海外投建工廠及營(yíng)銷服務(wù)渠道，要冒很大的風(fēng)險(xiǎn)。“我們做過測(cè)算，當(dāng)銷量達(dá)到10萬輛時(shí)，才基本上做到盈虧平衡。”前述華東地區(qū)資深分析師表示，就算是收購(gòu)老廠，由于新能源車的產(chǎn)線與傳統(tǒng)燃油車差別較大，一半以上的設(shè)備也必須經(jīng)過改建，投入也不容小覷。即便是像上汽這種體量較大的車企，在海外建設(shè)的工廠也大多是組裝廠，并非傳統(tǒng)意義上的全流水線工廠，相對(duì)而言投入成本就會(huì)小很多。

　　在銷售渠道方面，除蔚來采用直營(yíng)模式外，其他中國(guó)車企均通過與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商達(dá)成合作，以經(jīng)銷方式銷售。張本信稱，挪威的經(jīng)銷商不像國(guó)內(nèi)的專營(yíng)4S店，一個(gè)店面會(huì)銷售多個(gè)品牌，話語權(quán)較強(qiáng)，一般不會(huì)對(duì)單個(gè)品牌傾注太多心血。所以，蔚來選擇以直營(yíng)模式自主打造品牌，首家體驗(yàn)店也開在了市中心，看上去像是走高科技及高端路線的，總體觀感不錯(cuò)，但因?yàn)槟壳斑€沒有正式對(duì)外交付，還不好下結(jié)論。

　　記者了解到，蔚來ES8預(yù)計(jì)9月在挪威開放預(yù)定和交付，同時(shí)第一批換電站和充電樁也將安裝上線。一位接近蔚來的人士告訴證券時(shí)報(bào)記者，蔚來?yè)Q電站主體是在國(guó)內(nèi)組裝好帶過去，在當(dāng)?shù)夭少I電纜等輔材，但成本依然很高，“基礎(chǔ)設(shè)施布局要先于賣車，但并非所有車企都適合帶著基礎(chǔ)設(shè)施出海，就像賣油車不需要去建加油站。”

　　“相比于自建自營(yíng)店，依靠本地經(jīng)銷商的銷售渠道，以輕資產(chǎn)的模式運(yùn)營(yíng)，整體投資的金額會(huì)少一些，在當(dāng)?shù)赜幸欢ǖ恼J(rèn)可度，目前來說更為主流，但弊端也較為明顯。”張翔表示，在經(jīng)銷模式下，車企對(duì)價(jià)格和市場(chǎng)的掌控力度較弱，對(duì)用戶需求的響應(yīng)速度也比直營(yíng)慢，這在某種程度上可能是對(duì)品牌形象的傷害。

　　在前述資深分析師看來，自營(yíng)可能更符合新能源車的“氣質(zhì)”。“新能源車與燃油車的銷售模式是天差地別的。首先新能源車售后及維修需求相對(duì)較少，經(jīng)銷商失去了最主要的利潤(rùn)來源，與車企的合作綁定不如燃油車時(shí)代那么高。其次新能源車強(qiáng)調(diào)以用戶為中心，一般會(huì)通過壓縮渠道利潤(rùn)降低整車成本，轉(zhuǎn)而依靠電動(dòng)化、智能化背景下的軟件加裝及升級(jí)盈利，在這種背景下，自建渠道就成了大勢(shì)所趨。”他分析，小鵬、愛馳等造車新勢(shì)力選擇與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作或許是短期內(nèi)基于降本的權(quán)宜之計(jì)，但可以在合作模式上做一些創(chuàng)新。

　　　材料廠商水土不服

　　在下游車企“揚(yáng)帆遠(yuǎn)航”的同時(shí)，上游配套產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也把目光投向海外。

　　隨著LG、三星、寧德時(shí)代以及特斯拉等陸續(xù)將電池廠“落子”歐洲，德國(guó)及周邊的波蘭、匈牙利、捷克等地成為鋰電材料廠的熱門選址。記者在采訪中了解到，為電池廠客戶配套生產(chǎn)是材料廠商在當(dāng)?shù)赝顿Y設(shè)廠的直接動(dòng)力。另一方面，日益疊高的貿(mào)易壁壘成為奔赴海外的原因。銅箔生產(chǎn)商諾德股份常務(wù)副總裁陳郁弼告訴證券時(shí)報(bào)記者，歐洲國(guó)家通過供應(yīng)鏈法規(guī)在加強(qiáng)本地化生產(chǎn)，對(duì)本地采買原材料比例有硬性要求。目前美國(guó)銅箔進(jìn)口關(guān)稅是1%，而針對(duì)中國(guó)則是26%，歐洲也達(dá)到6%，直接出口會(huì)影響產(chǎn)品價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)力，“不得不去，不然當(dāng)?shù)厣饩蜎]法做了。”此外，長(zhǎng)途海運(yùn)對(duì)部分鋰電材料而言存在風(fēng)險(xiǎn)。陳郁弼稱，銅箔保質(zhì)期是90天，而中國(guó)運(yùn)到歐洲船運(yùn)加報(bào)關(guān)就需要45天。并且銅箔是定制品，會(huì)根據(jù)客戶要求做不同尺寸的分切，臨近設(shè)廠會(huì)更加方便。

　　在各種場(chǎng)合宣布海外設(shè)廠的鋰電廠商不在少數(shù)，但實(shí)際進(jìn)展不容樂觀。石大勝華早在2019年就計(jì)劃在波蘭建設(shè)電解液溶劑項(xiàng)目，但最終宣告終止。諾德股份也多次公開表示將在歐洲設(shè)廠，但受制于疫情遲遲未能推進(jìn)。記者在業(yè)內(nèi)了解到，新宙邦、天賜材料、科達(dá)利等已經(jīng)著手建廠的企業(yè)也幾經(jīng)波折。

　　經(jīng)濟(jì)文化等方面的“水土不服”是海外建廠遲緩的共性原因。北京華盛信力科技有限公司銷售總監(jiān)李梁長(zhǎng)期從事鋰電行業(yè)研究，他告訴證券時(shí)報(bào)記者，在歐美建廠首當(dāng)其沖的就是產(chǎn)業(yè)政策問題，鋰電材料屬于典型的高耗能產(chǎn)業(yè)，科技附加值也比較低，歐美其實(shí)并不喜歡這種產(chǎn)業(yè)；其次是勞工問題，歐美勞動(dòng)力成本較國(guó)內(nèi)更高，且材料廠工作強(qiáng)度大，加班頻繁，這與歐美的勞工文化格格不入，頻繁遭遇罷工，無形中增加了用工成本。

　　短期內(nèi)“出海”困難重重，鋰電材料廠商只能另謀出路。石大勝華波蘭建廠終止后，在捷克成立了一家貿(mào)易子公司。公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)證券時(shí)報(bào)記者表示，國(guó)內(nèi)鋰電溶劑建廠投產(chǎn)周期需要三年，在歐洲則要更久，公司擔(dān)心設(shè)廠會(huì)錯(cuò)過這輪發(fā)展機(jī)遇，而公司在山東和福建泉州的生產(chǎn)基地都靠近港口，因此選擇直接出口，再以捷克子公司作為集散中心銷售給歐洲客戶，目前這種方式成本相對(duì)設(shè)廠更低。

　　石大勝華也在日本設(shè)立全資子公司，與三菱合作研發(fā)電解液添加劑等專利，后期電解液產(chǎn)品將供應(yīng)特斯拉4680電池。這種合作模式利用了國(guó)際分工的協(xié)同關(guān)系。“日本在電解液添加劑等方面技術(shù)領(lǐng)先，但是他們出于高污染等原因不在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，而是和中國(guó)的龍頭企業(yè)合作開發(fā)生產(chǎn)，在中國(guó)形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模后，再?gòu)闹袊?guó)進(jìn)口。”公司相關(guān)負(fù)責(zé)人稱。

　　李梁認(rèn)為，相比于直接建廠，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)可能更傾向于在海外建設(shè)工業(yè)設(shè)計(jì)中心或研發(fā)中心，這樣能夠便捷地聚集歐美高端設(shè)計(jì)及研發(fā)人才，更好地提升產(chǎn)品力。

　　歐洲市場(chǎng)的大蛋糕不容錯(cuò)過，諾德股份在積極擴(kuò)產(chǎn)國(guó)內(nèi)產(chǎn)能。陳郁弼表示，進(jìn)入TWh時(shí)代后，歐洲市場(chǎng)每年有20萬噸至30萬噸的銅箔需求，目前產(chǎn)能根本無法滿足供應(yīng)。諾德股份現(xiàn)在外銷收入占比在20%，由于國(guó)內(nèi)需求也非常緊缺，現(xiàn)在不敢接太多海外訂單，但到產(chǎn)能上量后，外銷占比會(huì)攀升到30%-40%。

　　　　動(dòng)力電池涌向藍(lán)海

　　與材料端類似，動(dòng)力電池廠“出海”也受到市場(chǎng)吸引和配套客戶等拉力作用。除此之外，電池廠背后還有一股來自國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)的推力。

　　國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)格局已經(jīng)基本形成，頭部效應(yīng)非常明顯。據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，1-8月國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量前5名分別為寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電、LG新能源、國(guó)軒高科，其中寧德時(shí)代占比過半，前5家合計(jì)市場(chǎng)份額超83%。

　　蜂巢能源預(yù)測(cè)，這一格局短期內(nèi)不會(huì)有很大變化。公司回應(yīng)證券時(shí)報(bào)記者稱，在幾家頭部電池廠之外的供應(yīng)商需要通過價(jià)格戰(zhàn)的方式獲取訂單。目前動(dòng)力電池處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，企業(yè)一方面需要大筆資金投資擴(kuò)產(chǎn)，另一方面還需要應(yīng)對(duì)原材料供應(yīng)短缺和保供而帶來的價(jià)格上漲的壓力，國(guó)內(nèi)非頭部動(dòng)力電池企業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)盈利的空間也越來越小。

　　“相比之下，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)在歐洲市場(chǎng)和美國(guó)市場(chǎng)的利潤(rùn)率明顯高于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，可以一定程度上擺脫紅海競(jìng)爭(zhēng)。盡管國(guó)內(nèi)存在‘動(dòng)力電池荒’，但巨大空間使國(guó)內(nèi)電池廠商不會(huì)放棄歐洲這一市場(chǎng)，反而會(huì)抓住歐洲本土電池企業(yè)尚未形成規(guī)模產(chǎn)能的時(shí)間窗口，搶占市場(chǎng)份額。”蜂巢能源方面表示。從幾家公司財(cái)報(bào)中可以窺見海內(nèi)外的兩重景象。孚能科技2020年境外銷售毛利率接近40%，而國(guó)內(nèi)銷售毛利率為-1.3%；國(guó)軒高科同期兩項(xiàng)毛利率為41.83%和24.83%；寧德時(shí)代今年上半年海外業(yè)務(wù)毛利率水平比境內(nèi)業(yè)務(wù)高出9.28個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到34.39%。

　　然而，動(dòng)力電池海外建廠同樣面臨前述種種阻礙。“雖然大部分電池廠在歐洲有建廠，但產(chǎn)能規(guī)模都不是很大，建設(shè)進(jìn)程也很慢，總體雷聲大、雨點(diǎn)小。”李梁坦言，以寧德時(shí)代在德國(guó)圖林根的電池廠為例，規(guī)劃產(chǎn)能14GWh，2018年簽署的投資協(xié)議，到現(xiàn)在產(chǎn)能還沒有完全釋放出來，而這樣的產(chǎn)能規(guī)模如果是在國(guó)內(nèi)，可能一年的時(shí)間就建成了。

　　收購(gòu)現(xiàn)有工廠的方式可以巧妙按下一個(gè)“快進(jìn)鍵”。今年7月，國(guó)軒高科收購(gòu)博世集團(tuán)德國(guó)哥廷根工廠，開始在海外布局產(chǎn)能，同時(shí)與大眾達(dá)成戰(zhàn)略合作，協(xié)助后者在德國(guó)薩爾茨吉特建設(shè)電池工廠，“出海”步伐明顯加快。蜂巢能源在歐洲的戰(zhàn)略也分“兩步走”。首先通過改造一家現(xiàn)有廠房進(jìn)行模組PACK，該工廠計(jì)劃2022年6月投產(chǎn)，初期采用中國(guó)進(jìn)口電芯在德國(guó)當(dāng)?shù)亟M裝的方式優(yōu)先建立本地交付能力，產(chǎn)能25萬套PACK；其次新建電芯模組工廠，2021年底開始動(dòng)工，計(jì)劃2023年9月投產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能24GWh。

　　不過，也有電池廠商在海外“碰壁”。孚能科技曾宣布德國(guó)建廠計(jì)劃，原本應(yīng)該在2022年投產(chǎn)，但該項(xiàng)目延宕至今尚未正式動(dòng)工。孚能科技方面回應(yīng)證券時(shí)報(bào)記者稱，延期主要由于當(dāng)?shù)毓?huì)、環(huán)評(píng)等各方面要求較高，“這也是我們回到鎮(zhèn)江建廠的原因，但德國(guó)項(xiàng)目我們還會(huì)推進(jìn)。”

　　值得一提的是，電池廠和材料廠“出海”具有聯(lián)動(dòng)作用。目前歐洲本土鋰電產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)育尚不成熟，電池廠海外生產(chǎn)將面臨原材料供應(yīng)考驗(yàn)。記者了解到，包括寧德時(shí)代、蜂巢能源在內(nèi)的多家電池廠都在與供應(yīng)商談判，希望能夠“組團(tuán)出海”。

　　國(guó)軒高科相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴證券時(shí)報(bào)記者，目前來說，產(chǎn)品直接出口或許更為主流。只要符合當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的相關(guān)準(zhǔn)入政策法規(guī)，以及國(guó)內(nèi)相關(guān)出口法規(guī)，出口一般比較通暢。不過現(xiàn)在最大的問題來自于物流方面，因?yàn)閯?dòng)力電池質(zhì)量較大，且在運(yùn)輸中又屬于危險(xiǎn)品，物流成本相對(duì)較高，如果是走海運(yùn)，對(duì)供貨速度也會(huì)形成考驗(yàn)。

　　　　出海還需自身硬

　　車企、鋰電材料和動(dòng)力電池遭遇的困境各不相同，因此修煉能力、深挖優(yōu)勢(shì)是中國(guó)企業(yè)“走出去”之前的必修課。

　　“車企出海，發(fā)展前景最好的還是在高購(gòu)買力的歐美地區(qū)。在電動(dòng)化智能化背景下，造車新勢(shì)力與很多老牌車企幾乎站在同一起跑線上，目前歐美當(dāng)?shù)氐男履茉窜囆瓦€不多，國(guó)內(nèi)車企想要搶占先發(fā)優(yōu)勢(shì)必須要率先建立品牌優(yōu)勢(shì)，銷量可能還是次要關(guān)注的。”前述資深分析師表示，在品牌塑造方面，歸根結(jié)底還是要提升產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，深耕區(qū)域用戶的用車習(xí)慣、審美要求，以差異化打出特色。

　　張翔亦認(rèn)為，中國(guó)新能源車企，在海外市場(chǎng)必須通過創(chuàng)新性來取勝，在優(yōu)勢(shì)賽道上發(fā)揮自身的長(zhǎng)處。比如小鵬就要發(fā)揮在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的研發(fā)水平；蔚來要發(fā)揮在換電領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)；比亞迪則要發(fā)揮既會(huì)造車，又會(huì)造電池，發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

　　不過，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹提醒，如果不能打入主流市場(chǎng)提升銷量，空有品牌也沒有意義。此外，歐美市場(chǎng)在碳排放、車輛法規(guī)等方面管理理念與國(guó)內(nèi)不同，出海車企既要產(chǎn)品過關(guān)，還要在環(huán)保等細(xì)節(jié)上做更多努力。

　　在品牌及規(guī)模漸成氣候時(shí)，或許中國(guó)新能源車就可以向“出海”的高階邁進(jìn)了。“只要規(guī)模跟上，海外建廠只是時(shí)間問題。” 前述資深分析師稱，以蔚來為例，今年4月已經(jīng)在合肥新橋智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)啟動(dòng)了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，規(guī)劃產(chǎn)能是100萬輛。未來如果出口量達(dá)到十萬級(jí)的規(guī)模，一定會(huì)在海外建廠，因?yàn)殇N售規(guī)模足以支撐建廠成本，這是一個(gè)很樸素的商業(yè)邏輯。

　　如果說樹立品牌是車企“出海”的引擎，那么綁定伙伴就是鋰電廠商“出海”的利器。真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對(duì)證券時(shí)報(bào)記者表示，鋰電企業(yè)“出海”最好的方式是與歐洲本地的上游供應(yīng)商或下游應(yīng)用廠商合作建廠。與客戶商討合資設(shè)廠正是諾德股份正在進(jìn)行的工作。陳郁弼判斷，將來出海一定會(huì)成為一個(gè)趨勢(shì)，但只有大廠走得出去，因?yàn)楹Ｍ馔督ǔ杀靖撸⑶倚枰蛧?guó)外大客戶綁定的能力。

　　對(duì)于動(dòng)力電池而言，未來海外的競(jìng)爭(zhēng)也將日趨激烈。蜂巢能源分析，日韓電池企業(yè)布局歐洲較早， 已形成規(guī)模化生產(chǎn)及供貨，只是產(chǎn)能存在缺口；還有一大批歐洲初創(chuàng)電池企業(yè)宣布了建廠和量產(chǎn)的時(shí)間計(jì)劃， 這些企業(yè)呈現(xiàn)歐洲各國(guó)支持、本國(guó)本土制造的態(tài)勢(shì)，且背后均有資本的支持。

　　處在眾多“分食者”之間，蜂巢能源認(rèn)為，技術(shù)儲(chǔ)備和專利儲(chǔ)備是國(guó)內(nèi)成熟電池企業(yè)的優(yōu)勢(shì)。此外，歐洲主機(jī)廠對(duì)日韓企業(yè)獨(dú)大的擔(dān)憂日漸激增，也給電池廠“出海”提供了機(jī)會(huì)。據(jù)其判斷，行業(yè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)在2023年，此后國(guó)內(nèi)出口電池供應(yīng)歐洲市場(chǎng)的比例會(huì)逐漸降低，而“出海”產(chǎn)能則會(huì)逐步釋放。墨柯認(rèn)為，日韓企業(yè)對(duì)歐洲社會(huì)文化、法律法規(guī)等方面的理解程度更高，在歐洲耕耘的時(shí)間也長(zhǎng)很多，更容易獲得當(dāng)?shù)匕ü佼a(chǎn)學(xué)研在內(nèi)的各界人士的認(rèn)同；而中國(guó)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于降本增效能力，中國(guó)人做事更拼命一些。

　　面對(duì)龐大的海外市場(chǎng)，國(guó)軒高科相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，一方面要多加留意海外相關(guān)的政策更新，以便隨時(shí)跟進(jìn)；另一方面要持續(xù)修煉內(nèi)功，在研發(fā)與生產(chǎn)方面積極探索適合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的工藝與產(chǎn)品，同時(shí)積極搭建平臺(tái)，大力吸收國(guó)際化的人才。今年年末，公司在上海嘉定區(qū)的全球總部基地會(huì)投入使用，將專注海外戰(zhàn)略投資、海外項(xiàng)目產(chǎn)品設(shè)計(jì)和對(duì)接、歐洲工業(yè)化落地、差異化TC產(chǎn)品等國(guó)際業(yè)務(wù)。

(來源：證券時(shí)報(bào)）