我國好久沒聽到被美國制裁的聲音了，跟沒事兒了似的。但從德國的一則新聞上看出，在防范中國。德國對產業鏈安全問題很重視，德國咋感覺不安全了？

《環球時報》6月22日的報道，有一篇文章我覺得提供了一些有趣的信息。環球是引用了德國媒體《商報》6月20日的新聞，說一份由德國聯邦政府旗下的德國聯邦安全政策學院（BAKS）發布的戰略文件，向德國政府提出了擺脫對中國原材料依賴的建議。

這個戰略文件要求德國政府把原材料安全作為國家安全戰略的一部分。

根據德國工業聯合會（BDI）原材料部門的負責人瓦赫特表示，德國對來自中國的許多礦物原材料的依賴已經超過了對俄羅斯石油和天然氣的依賴，因此建議德國政府采取措施應對。

根據BDI提供的數據，德國對中國的原材料依賴程度最高的有稀土93.5%，石墨90.4%，鉍87.1%，鎂79.8%，鉆石粉75.6%，銻68.7%，鎵60.6%, 錳53.8%，銦36.1%。

其中這個稀土元素總共有17種：輕稀土包括：鑭、鈰、鐠、釹、钷、釤、銪。重稀土包括：釓、鋱、鏑、鈥、鉺、銩、鐿、镥、鈧、釔。所以能夠看出來，我們連字都不太認識的就是稀土元素。

該戰略文件還提到了一個很有戰略價值的判斷，就是引用了聯合國能源署的估計，到2040年全球鋰和鎳的需求將比現在增長40倍。

對于德國來說，他們在推行電動車和電池技術升級，對于原材料的依賴是會不斷增加的。德國《商報》的報道還稱，歐盟委員會主席馮德萊恩說，“我們進口用于電動汽車的鋰，用于制氫的鉑，用于太陽能電池的硅，和98%的稀土都來自一個供應商—中國。這是不可持續的”

布魯塞爾智庫布魯蓋爾研究所的專家說，擺脫對原材料的依賴有三種方法：

1：原材料進口多元化

2：建立本土生產或者回收產品再利用

3：開發其他技術替代原材料。

這篇新聞我看了好幾遍，我說下我對此的一些看法。

第一點是全球各區域尤其是西方的政治力量在推動搞區域內產業自主化，背后的原因是美國為首的西方國家不接受中國崛起，同樣的我們周邊的一些國家例如日本，印度等也不愿意接受中國崛起。如果不接受那就會產生一些和中國的對抗行為。

典型的就是美國對中國科技領頭雁公司的精確制裁和打擊，以及對中國開展的全面貿易戰，這種行為影響的不僅僅是中美兩國的企業，也影響到了全世界。因為美國是長臂管轄國家，所有國家都必須遵守它的制裁規則。

這會加劇產業經濟從業者的不安全感，會嘗試遠離沖突區域，以降低對本區域的影響。而這種對抗的情況會一直持續到中國完成民族復興，全球各國都接受了中國這個新老大為止。

這則新聞背后反應的，就是歐洲的政府和智庫對于供應鏈依賴中國也抱有高度的警惕性和戒備，即使他們內心也清楚，其實中國根本不會主動和歐洲打貿易戰，也不會主動制裁歐洲，更不要說發生戰爭了，但是這并不影響他們內心對中國的戒備心。

所以要實現原材料的供應多元化，而且還上升到了國家安全的角度，也就是說擺脫對中國的依賴就是保證自己的國家安全。

我覺得對于我國各產業上的從業者來講，也必須要深刻的認識產業鏈區域自主化這個趨勢或者說風險，不要覺得新聞上有很長一段時間沒有提到美國的制裁了，或者說新聞上很久沒有出現有關華為，中芯國際，海康，中興，商湯，科大訊飛等公司被美國制裁的消息，就覺得事情是不是緩和了，是不是過去了？

那些沒有在ICT一線產業中的公司，也需要認識到這一點。

現在各行業的數字化，智能化是一個不可逆轉的大趨勢，千行百業都要走向數字化，智能化，必然會應用到大量的ICT技術，那就必須要考慮到應用這些技術后能否實現企業自主化，要知道美國的制裁是長臂管轄的，如果應用了美國的技術，那就意味著進入了美國的制裁管轄范圍內，必須要考慮到這一點風險。

當然這里并不是說美國和西方國家的技術和產品就一律不用，相反我認為好的東西當然要用，這樣對增強我國產業競爭力是有利的，只是必須考慮到風險和后果在自己的可承受范圍之內，不要產生高度依賴和被卡脖子。

第二點是我們一直說汽車是日本的支柱產業，但其實汽車業對于德國乃至于歐洲來說也是支柱產業，甚至可以說是命脈產業。

從德國和歐盟對原材料供應的評估來看，他們尤其提到電動汽車的發展對于鋰金屬和鎳金屬的需求，當然了主要是前者，因為鎳是用于三元鋰電池如鎳鈷錳酸鋰（NCM）和鎳鈷鋁酸鋰（NCA），而磷酸鐵路（LiFePo4）是用不上的。

印尼是全球最大的鎳生產國，根據美國地質調查局，2020年全球鎳儲量約為9400萬噸，其中印尼占據了22%，約為2100萬噸，穩居世界第一。

當然了，三元鋰電池里面還有鈷元素，而磷酸鐵鋰電池里面是可以不含鈷金屬和鎳金屬的，比亞迪目前的電動汽車使用的刀片電池就不含，至少比亞迪在投資者互動平臺上是這么說的。

所以有時候技術路線的選擇，未必就單純的考慮技術，也是要考慮原材料供應和成本的。

歐洲人和德國人都如此的關注電動汽車，這也可以說明汽車產業對于歐洲經濟的巨大支撐作用，因為如果整車制造沒有了，那么上游的零部件產業也會隨之逐漸的崩塌，盡管這個時間可能會很漫長，但是這種長期逐漸的走向產業衰落也并不是好事。

另外有意思的是，歐盟委員會主席還提到了制氫工業和太陽能電池也需要中國的鉑和硅材料，這兩個產業和電動汽車的共同點是，構成了歐洲碳中和大戰略的一部分，歐洲人現在是非常的關注綠色環保和碳中和這個議題的，相應的產業經濟和能源結構也會朝著這個方向調整。

關于制氫工業，我國網絡上有大量的關于日本汽車產業發展的討論，也就是日本的氫能汽車路線和中美歐的電動汽車路線，雖然從目前的情況來看，電動汽車已經成為了明確的主流技術路線了，但是實際上氫能產業中美歐并不是就會放棄不做了。

下圖是2021年8月的新聞，中石化總裁馬永生就已經明確說氫能是集團新能源業務的核心，2021年要建100座加氫站，“十四五”期間規劃建設加氫站1000座，五年初步計劃總投資超過300億元。

“作為能源行業的主要參與者，中國石化有豐富的氫氣生產和利用技術優勢以及生產經驗，在氫能產業鏈的關鍵材料和基本化學品方面也具有優勢。同時，公司有3萬座加油站，擁有發展氫能業務的網絡優勢。公司已提出建設中國第一氫能公司的目標，未來將抓住氫能產業快速發展的歷史機遇，將氫能作為公司新能源核心業務加快發展，大力推進氫能產業的布局。”馬永生說。

他表示，中石化“十四五”期間發展氫能的思路有：

一是規劃建設加氫站1000座，加氫服務能力達到20萬噸/年。

二是大力發展可再生能源制氫，規劃累計制氫產量超百萬噸。

三是聚焦氫能交通領域和綠氫煉化。

其中，在氫能交通領域，要建成全國最大規模的氫氣制備、儲運及加注網絡；在綠氫煉化領域，要促進煉化企業轉型脫碳，實現煉化行業綠氫利用規模全國最大。通過以上努力，爭取“十四五”末，公司年減排二氧化碳1000萬噸以上。

在談及公司加氫站的建設情況時，他透露，中國石化目前（2021年8月）已累計建成加氫站20座，在建10座，準備開工30座，審批報建20座，主要集中在京津冀、長三角、珠三角、山東、河南、川渝、華中等重點地區。

中國石化正全面推進氫能全產業鏈建設，已在加氫站、制氫技術、氫燃料電池、儲氫材料等多個領域取得突破。公司2021年有氫氣年產能力超390萬噸，占全國氫氣產量的11%左右。在燕山石化、廣州石化、高橋石化、海南煉化建有4套氫純化生產裝置。

其中燕山石化生產的99.999%高純氫氣保供北京2022年冬奧會。不只是中石化，中石油也在搞氫能源，盡管在節奏上比中石化慢了一些。其背后的原因是，氫氣的生產，儲存，運輸和給車輛加氫，和石油公司的產業鏈有相當的相似度。

所以說盡管電動汽車已經成為中美歐汽車產業未來發展的主流路線，但這并不代表氫能汽車開發就停止了，對于中國這種大國來說會持續的投入開發氫能。而氫氣不管是制造，還是在氫能源汽車里面的使用，都需要用到鉑金屬作為催化劑，因此氫能源汽車的發展會帶動對鉑金屬的需求。

這里說下我對氫能汽車和電動汽車的看法，從技術和產業角度來講氫能汽車的成熟度是不如電動汽車的。不僅是電力早就在人類社會大量應用了，而且電力驅動的車輛實際上在人類社會早就大量應用了，比如地鐵，火車，各種電動摩托車等等，電力設施也非常的完善，制約主要是來自電池技術的發展。

氫能源汽車目前面臨的問題，包括成本高（不僅是氫能汽車加氫氣的費用和加油的費用差不太多，而顯著的高于電動汽車，建加氫站也貴），缺乏氫能輸送和儲存系統，以及對氫氣爆炸安全性的擔憂問題，其實都是技術和產業成熟度不足的表現。

因此中美歐都選擇電動汽車，本質原因還是技術和產業成熟度的原因，如果兩個賽道帶來的收益差不多，人類一定會選擇先把容易的賽道的錢賺到，但是這不代表就會放棄氫能源汽車的發展。

2022年北京冬奧會期間氫能源汽車一共有1000多輛，同時30多座加氫站在背后服務……涉及到北汽集團、宇通客車、中通客車、福田汽車、蘇州金龍、中國重汽等車企。

大國都是多條腿走路的，只是會按照成熟度有先有后，未來電動汽車會持續大發展，首先崛起替代燃油車，但是氫能源汽車也一定會有一席之地。只是兩者的比例是多少，要看兩條賽道的長期技術發展實際情況。

我們回到德國，和德國和歐盟政府官員的擔憂不同，德國企業界卻在依然持續的投資中國，根據《經濟觀察報》6月25日的報道。德系三大豪華車制造商BBA（奔馳寶馬奧迪）同時在中國舉行新工廠的投產或奠基儀式，這是過去十幾年中未出現過的事。

從6月13日至6月28日，奔馳、寶馬、奧迪相繼宣布在中國迎來電動車規模化生產階段。6月13日，還沒上市的奔馳最新電動車EQE在下線，成為北京奔馳投產的第400萬輛整車。

6月23日，寶馬在華迄今最大的投資項目——沈陽里達工廠投產，該工廠具備100%生產電動車能力，BMW首款純電動中型運動轎車——全新BMWi3已在該工廠順利投產。

6月28日，奧迪在華首個專門生產純電動車型的生產基地——奧迪一汽全新PPE工廠將在長春奠基，預計2024年投產，年產能15萬輛。

這三座工廠的投資分別高達119億元、150億元和358億元，值得讓人高興的是，寶馬和奧迪的工廠都位于我國東北地區，這么大手筆的投資顯然對于振興東北是有幫助的。

注意，這三家德國車企在華擴張的都是電動車。

其中里達工廠是寶馬集團在華歷史上單項投資之最，建成后使得沈陽寶馬的產能達到年產83萬輛，成為全球最大的寶馬生產基地，并且沈陽將被打造成寶馬全球汽車出口基地，這個意義就非常不一樣了。因為之前跨國車企在華制造的汽車主要是供給中國市場使用的，下圖是沈陽里達工廠的照片，該工廠占地面積高達2.9平方公里，位于著名的沈陽鐵西區。

看來和德國官員們的擔憂不同，德國的企業家們相比之下更信任中國，這背后當然也是有原因的，除了中國電動汽車產業鏈和技術的成熟外。

中國還放開了汽車合資公司的外資股權占比，2021年1月18日，一汽集團與奧迪汽車股份公司（奧迪）、長春市人民政府共同宣布簽署協議，宣布成立新合資公司奧迪一汽。其中，奧迪及大眾汽車集團將持有合資公司60%的股份，這成為奧迪在中國的第一家控股合資公司。

從2022年2月11日起，寶馬集團宣布，其在華晨寶馬所持股份由50%提升為75%，華晨中國間接持有剩余25%股份。

能通過股權占比的上升掙到更多的錢，哪個企業不愛呢？

增強中國的“萬有引力”。這個萬有引力包括中國的市場，中國的技術，中國的產業鏈，只要你的東西比別人的好，比別人的有競爭力，就會形成萬有引力，即使用行政力量也無法抵擋這種力量。

美國之所以敢對中國等多個國家搞高科技產品禁運，就是因為它的工業品確實技術和生態上領先，以至于你不得不用，甚至它還能把不準你用當做制裁手段。

2018年中美貿易戰開始后，我們當時也是非常擔心，覺得25%的關稅一加我們的東西就沒辦法賣到美國了，但是四年來的事實證明，即使加征了25%的關稅，對美國出口還連續創新高，這就是一種競爭力強帶來的萬有引力，你使用行政力量加了稅，美國的進口商和消費者依然被中國制造吸引。

特斯拉在中國建廠也是類似的，生生的用中國的強大制造能力把特斯拉從美國制造變成了中國制造，2021年特斯拉一半的車是在上海制造的，特斯拉的產能被中國吸走，而這又進一步加強了中國的引力作用。

為什么我們對外資，只要不是落后的，重復建設的過剩產能，都歡迎來中國設廠，而不是擔心其把中國本土產業擠垮了？我覺得是一樣的道理，外資只要來了，我們就有辦法讓其擴大本地化采購，帶動中國產業鏈的全球產能占比，這會增強中國的引力作用。

我覺得這種也適用于中國和德國，或者說中國和歐洲之間，只要中國的力量大到像一顆恒星，那么周圍的行星即使有各種擔憂和不情愿，也是不得不在萬有引力的作用下繞著恒星轉的。

只是現在的世界本來是有一顆恒星的，那就是美國，他們顯然不愿意接受雙恒星的世界，實際上我也覺得雙恒星系統感覺穩定程度不如單恒星系統，也許這個世界只有有一天美國變成了一顆大行星，才會最終的穩定下來。